Le 15 juin 1940, le lieutenant Pierre Le Gloan pose son Dewoitine 520 sur la piste de Bizerte. Ses mains tremblent, non de peur, mais d’une adrénaline pure. En quelques heures de vol, il vient d’accomplir quelque chose que l’histoire de l’aviation n’avait jamais vu. Sept avions abattus en une seule journée.
Pas des appareils d’entraînement. Sept chasseurs Fiat CR42 italiens, les meilleurs de la Regia Aeronautica, pilotés par des as qui dominaient le ciel méditerranéen depuis des mois. Trois semaines plus tard, un rapport de renseignement allemand circule dans les bureaux de la Luftwaffe à Berlin. Quatre lignes dactylographiées, traduites de l’italien.
Le pilote français Le Gloan représente une menace de catégorie A. Capacité exceptionnelle confirmée par de multiples témoignages. Recommandation : élimination prioritaire. Une prime réelle est posée sur sa tête : 1 000 Reichsmarks, l’équivalent de six mois de salaire d’un pilote de chasse allemand.
Mais ce qui fascine, c’est la question qui accompagne cette prime. Comment un pilote français, d’un pays que le monde entier croit déjà vaincu, peut-il devenir l’ennemi numéro un de la force aérienne la plus redoutable du monde ? Pour comprendre, il faut écouter ceux qui l’ont pourchassé. Les pilotes allemands et italiens.
Pas les généraux, pas les propagandistes. Ceux qui l’ont affronté et qui ont survécu pour raconter. Pierre Le Gloan n’est pas un aristocrate, ni un fils de général. Il est né le 14 janvier 1913 à Kerfotras, un village breton si petit qu’il n’apparaît même pas sur certaines cartes.
Son père est cultivateur, sa mère couturière. À 15 ans, Pierre regarde passer les avions au-dessus des champs. Pas en rêveur, en calculateur. Il compte les secondes entre le bruit du moteur et le passage de l’ombre.
Il estime la vitesse, l’altitude, la trajectoire. À 19 ans, il s’engage dans l’armée de l’air. C’est le seul moyen de voler quand on n’a pas d’argent. Il réussit l’examen d’entrée sans préparation.
Les instructeurs notent : « Réflexes supérieurs à la normale, compréhension spatiale intuitive. » Mais ce qu’ils ne notent pas, c’est son absence totale de peur. La peur est une fonction biologique qui ralentit le temps et transforme les réflexes en hésitation. Le Gloan n’a pas ce problème.
Ce n’est pas qu’il est brave, c’est que son cerveau ne traite pas le danger comme celui des autres. On appelle cela une dissociation fonctionnelle, la capacité de séparer l’émotion de l’action. Les pilotes d’élite la possèdent naturellement. Le Gloan la possède à un degré pathologique.
Il est affecté au groupe de chasse I/5 sur Morane-Saulnier. Les années s’écoulent dans l’ennui de l’entre-deux-guerres. Puis vient septembre 1939. La guerre éclate.
Le Gloan a 26 ans. Il n’a jamais tiré sur un ennemi. Jamais vu un avion exploser. Ses supérieurs le jugent compétent.
Pas exceptionnel. Compétent. Le 15 juin 1940, la France est en train de mourir. Paris est tombé six jours plus tôt.
Des millions de civils fuient vers le sud sur des routes bombardées. Le gouvernement s’apprête à demander l’armistice. Mais en Tunisie, à des milliers de kilomètres de là, la guerre continue. Le groupe de chasse I/3, celui du Gloan, défend l’Afrique du Nord contre l’Italie, qui vient d’entrer en guerre le 10 juin.
Mussolini veut sa part du festin. À 11h20, l’alerte sonne à Bizerte. Raid italien massif en direction du port militaire. Cinquante bombardiers Savoia-Marchetti S.
79 escortés par quarante chasseurs Fiat CR42. La plus grande formation italienne jamais vue dans le secteur. Le Gloan décolle avec cinq autres Dewoitine. Six chasseurs contre quatre-vingt-dix appareils ennemis.
Le Dewoitine 520 est, sur le papier, l’un des meilleurs chasseurs alliés de 1940. Vitesse, armement, maniabilité. En réalité, la France n’en possède que soixante exemplaires opérationnels. Le Gloan a la chance d’en avoir un.
À 11h47, contact visuel. Les bombardiers italiens volent en formation serrée à 4 000 mètres. Les Fiat patrouillent au-dessus. Le Gloan ne cherche pas la formation, il cherche la faille.
La voilà : un groupe de trois CR42 isolés à cinq cents mètres de la masse principale. Il plonge. Pas de radio pour prévenir ses camarades, pas de plan coordonné. Juste un calcul instantané.
Angle d’attaque, vitesse de fermeture, trajectoire balistique. Deux secondes de tir. Le premier Fiat explose littéralement. Le pilote italien brûle avec son avion pendant toute sa chute.
Premier abattage. Le deuxième CR42 vire à gauche. Erreur tactique. Le Fiat est plus maniable que le Dewoitine en virage horizontal, mais pas en montée.
Le Gloan cabre à 200 mètres, décroche, bascule, redescend en piqué inverse. Une rafale de mitrailleuse. Le cockpit du CR42 implose. L’avion plonge en vrille incontrôlée.
Deuxième abattage. 11h49. Le troisième Fiat fuit, plein gaz cap au sud. Mais le Dewoitine est plus rapide de 80 km/h.
Le Gloan le rattrape en moins d’une minute. Distance de 400 mètres. Il ne tire pas au centre de l’avion. Il tire devant, là où l’avion sera dans 1,2 seconde.
Les balles traversent le moteur. L’hélice s’arrête. Le CR42 devient un planeur de deux tonnes qui tombe vers le désert. Troisième abattage.
11h51. À 12h30, une deuxième vague italienne arrive. Trente chasseurs CR42, sans bombardiers. Mission de supériorité aérienne pure.
Le Gloan est seul. Les autres Français ont atterri pour refaire le plein. Il devrait rentrer. Il grimpe à 5 500 mètres.
Les Italiens le voient. Un Dewoitine solitaire. Six CR42 se détachent pour l’intercepter. Ce qui suit défie toute logique tactique.
Le Gloan ne fuit pas. Il attaque. Six contre un, il fonce droit vers eux. Les Italiens pensent qu’il va les traverser et plonger.
Il ne plonge pas. Il ralentit. En combat aérien, ralentir est une sentence de mort. Mais le Gloan ralentit pour se placer à la vitesse minimale de manœuvre du Dewoitine, celle où il peut virer le plus serré sans décrocher.
Les six Italiens ouvrent le feu à six cents mètres. Leurs balles passent dans le vide. Le Gloan vire, non pas en virage horizontal, mais en spirale montante, une vrille contrôlée. En cinq secondes, il est derrière eux.
Une rafale. Le quatrième CR42 perd son aile. Quatrième abattage. 12h34.
Les cinq autres Italiens éclatent leur formation. Erreur fatale. En combat aérien, la cohésion est la survie. Divisé, chacun devient une proie isolée.
Le Gloan choisit le plus lent, celui qui panique. Le moteur fume, le pilote saute. Son parachute s’ouvre. Cinquième abattage.
12h36. Deux minutes plus tard, le sixième. Un tir de déflexion pure, à 90 degrés, l’avion ennemi traversant son champ de vision à pleine vitesse. Statistiquement, un tir impossible.
Probabilité de toucher : moins de deux pour cent. Le CR42 explose en plein ciel. 12h38. Sixième abattage.
Le Gloan a épuisé ses munitions de canon. Il lui reste trois chargeurs de mitrailleuse. Les quatre derniers CR42 fuient. Il devrait rentrer.
Six victoires en une journée, c’est déjà un record. Il poursuit. À 13h05, il intercepte le dernier groupe près de la côte tunisienne. Un seul CR42 se détache.
Peut-être le chef d’escadrille. Peut-être quelqu’un d’aussi bon que lui. Le duel dure quatre minutes. Contre-virage, montée, décrochage, piqué, redressement.
À 13h09, le CR42 plonge vers la mer. Le moteur fume. L’avion s’écrase dans la Méditerranée en soulevant une gerbe d’écume blanche. Septième abattage.
Pierre Le Gloan rentre à Bizerte. Il pose son Dewoitine à 13h43. Sept heures de vol, sept victoires, zéro dégât sur son appareil. Il coupe le moteur, descend de l’avion, allume une cigarette.
Un mécanicien lui demande :
« Combien, mon lieutenant ? — Sept. »
Le mécanicien pense qu’il plaisante. Les rapports militaires italiens de cette semaine-là contiennent des passages troublants.
Pertes inexpliquées. Formation décimée sans contact confirmé avec une force ennemie supérieure. Pilote non identifié, tactique non conventionnelle, capacité hors norme. Recommandation : éviter tout engagement isolé contre un Dewoitine 520 jusqu’à nouvel ordre.
Le témoignage le plus révélateur vient d’un pilote italien, le tenente Giovanni Bonet, abattu le 17 juin et capturé par les Français. Pendant son interrogatoire, il déclare : « Il y a un pilote français. Nous ne connaissons pas son nom. Nous l’appelons “il fantasma”, le fantôme.
Il ne combat pas comme les autres. Il n’obéit à aucune règle. Trois de mes camarades sont morts en l’affrontant. Nous avons reçu l’ordre de ne jamais le poursuivre seul.
»
Les Italiens ont créé un surnom pour un pilote qu’ils n’ont jamais vu au sol. Un ennemi qu’ils ne peuvent pas identifier. Le fantôme. Mais l’obsession italienne n’est rien comparée à la réaction allemande.
À Berlin, quelqu’un lit les rapports italiens. Quelqu’un comprend ce que sept avions abattus en un jour signifient réellement. La France a encore des pilotes d’élite. L’armée de l’air française n’est pas détruite.
Le 3 juillet 1940, un mémo interne circule dans les unités de chasse de la Luftwaffe. Document classifié. Le deuxième paragraphe dit : « Pilote français identifié. Lieutenant Pierre Le Gloan, GC I/3.
Sept victoires confirmées le 15 juin. Menace de catégorie A. Élimination hautement prioritaire. Récompense autorisée : 1 000 Reichsmarks.
»
Pour contextualiser, un pilote de chasse allemand ordinaire gagne 120 Reichsmarks par mois. Mille Reichsmarks, c’est huit mois de salaire. Une petite fortune. La Luftwaffe met ce prix sur la tête d’un seul homme.
Pourquoi ? Par pragmatisme. Un pilote exceptionnel ne reste pas exceptionnel longtemps s’il est mort. Mais il y a plus profond.
Un pilote comme Le Gloan est un danger psychologique. Chaque fois qu’un pilote allemand décolle en sachant que Le Gloan pourrait être dans le ciel, il combat avec une fraction de seconde d’hésitation, une fraction de seconde de doute. En combat aérien, une fraction de seconde suffit pour mourir. L’oberst Werner Mölders, le plus grand as allemand de 1940, écrira après la guerre : « On nous présentait les pilotes français comme médiocres.
Certains étaient techniquement supérieurs à nos meilleurs éléments. Le problème n’était pas leurs compétences, c’était leur nombre et leur commandement. »
Juillet 1940. L’armistice est signé.
La France métropolitaine capitule. Mais dans l’empire colonial français, des dizaines de milliers de soldats refusent la défaite. Pierre Le Gloan fait partie de ces hommes. Il refuse de poser son avion.
Il refuse de rendre les armes à un ennemi qu’il n’a jamais vu le battre dans le ciel. Il est transféré au groupe de chasse I/7 à Rayak, en Syrie. Un territoire sous contrôle de Vichy, donc théoriquement neutre. Mais la neutralité est une fiction.
Mai 1941. Les Britanniques lancent l’opération Exporter, l’invasion de la Syrie et du Liban. C’est une guerre civile française déguisée en opération britannique. Le Gloan se retrouve dans une position absurde.
Combattre contre les Britanniques, alliés de la France libre, pour défendre un régime de Vichy qu’il méprise. Il choisit de voler parce que c’est ce qu’il sait faire. En juin 1941, il abat cinq appareils britanniques. Des Hurricane, des Gladiator.
Des pilotes de la RAF qui pensaient affronter des collaborateurs nazis et qui découvrent des professionnels français aussi compétents qu’eux. Novembre 1942. Les Alliés débarquent en Afrique du Nord. Opération Torch.
Le Gloan rallie immédiatement la bonne cause. Il intègre le GC 2/5 La Fayette, une escadrille de volontaires français équipée de chasseurs américains P-40 Warhawk. Sa mission : couvrir les bombardiers alliés attaquant les positions allemandes en Tunisie et en Italie. Et c’est là, dans ce théâtre secondaire, que la Luftwaffe découvre qu’il est toujours vivant.
Le 12 mars 1943. Raid allié sur l’aérodrome de Kairouan. Douze bombardiers B-25 Mitchell escortés par seize P-40. Le Gloan commande une section de quatre appareils.
À 14h20, interception par vingt Messerschmitt Bf 109 du JG 77, l’une des unités d’élite de la Luftwaffe. Les P-40 sont inférieurs aux Bf 109 sur presque tous les critères. En théorie, ils devraient éviter le combat. Le Gloan attaque.
Il plonge depuis 6 000 mètres, accélère à 650 km/h, traverse la formation allemande en trois secondes, remonte en chandelle, décroche, bascule, redescend. Un Bf 109 tombe, moteur en feu. Les pilotes allemands reconnaissent instantanément la manœuvre. C’est la même qu’en juin 1940.
La même signature tactique. Ils savent qui c’est. L’Oberfeldwebel Klaus Weber, pilote du JG 77, survivra à ce combat. Interrogé en 1944 après sa capture, il déclare : « Nous savions que c’était Le Gloan.
Personne d’autre ne volait comme ça. Nous avions reçu l’ordre de ne jamais l’engager seul. Mais ce jour-là, nous étions vingt. Nous pensions que c’était suffisant.
Ce n’était pas suffisant. »
En quinze minutes de combat, Le Gloan abat deux Bf 109. Un troisième est endommagé et doit se poser en urgence. Le rapport de mission allemand dira simplement : « Cible confirmée : Le Gloan.
Élimination échouée. Perte inacceptable. » Et la prime augmente. Deux mille Reichsmarks.
Puis trois mille en mai 1943. À ce stade, Le Gloan est l’un des pilotes les plus chers de toute la guerre. Seuls quelques as soviétiques ont des primes équivalentes sur leur tête. Mais contrairement à eux, Le Gloan ne recherche pas la célébrité.
Il refuse les interviews, refuse les décorations publiques, refuse d’apparaître dans les films de propagande alliée. Il veut juste voler et abattre des Allemands. Entre novembre 1942 et septembre 1943, il accumule douze victoires supplémentaires. Des Bf 109, des Macchi, des Stuka.
Son total officiel atteint dix-huit victoires aériennes. Mais ce chiffre est trompeur. Il ne compte que les avions détruits en vol, pas ceux qui s’écrasent au retour, pas les missions abandonnées parce que les Allemands refusent de combattre quand ils savent qu’il est dans le secteur. Le véritable impact de Pierre Le Gloan ne se mesure pas en victoires.
Il se mesure en peur. Un rapport de situation allemand daté du 8 juillet 1943 analyse les pertes de la Luftwaffe en Méditerranée entre janvier et juin. Sur quatre-vingt-sept chasseurs perdus, dix-huit sont directement attribués à Le Gloan. Vingt et un autres sont classés comme « probablement influencés par sa présence ».
C’est là que réside la vraie terreur de Pierre Le Gloan. Il ne combat pas seulement dans le ciel. Il combat dans les têtes. Chaque pilote allemand qui décolle en Afrique du Nord ou en Méditerranée sait qu’il pourrait être là, quelque part.
Ce chasseur qui surgit de nulle part, tire, et disparaît. Cette incertitude crée une paralysie tactique. Les pilotes allemands volent plus serrés, évitent tout combat sans supériorité numérique écrasante, rentrent plus tôt. Tout cela à cause d’un seul homme.
Même le général Albert Kesselring, commandant des forces allemandes en Méditerranée, mentionne Le Gloan dans un rapport au haut commandement en août 1943 : « La supériorité aérienne alliée n’est pas seulement une question de nombre. Ils possèdent des pilotes individuels d’une qualité exceptionnelle qui démoralisent nos unités. Recommandation : identification et élimination prioritaire de ces éléments. » Même Kesselring ne peut pas dire « hommes ».
Il réduit Le Gloan à un « élément », une anomalie dans le système. Parce que reconnaître qu’ils sont des hommes, c’est reconnaître qu’ils sont meilleurs. Septembre 1943. La prime sur la tête de Le Gloan atteint 5 000 Reichsmarks.
Des chasseurs allemands spécialement entraînés sont assignés à sa traque. Non pour le combattre en vol, trop dangereux. Pour le surprendre au sol, l’abattre pendant le décollage ou l’atterrissage. Trois tentatives échouent.
Le Gloan change constamment de base, décolle à des heures imprévisibles, dort parfois dans son avion. Il sait qu’il est chassé, et il fait de cette chasse une partie du jeu. Le 11 septembre 1943, un Focke-Wulf 190 de reconnaissance survole la base de Bastia, en Corse, où Le Gloan est stationné. Mission photographique.
Planifier un raid. Le Fw 190 est abattu par un P-40 qui surgit de derrière une crête montagneuse. Le pilote allemand s’écrase en mer. Son corps n’est jamais retrouvé.
Le P-40 porte le numéro 7, le chiffre personnel de Le Gloan, le même qu’en juin 1940. Ce n’est pas un hasard. C’est un message. « Je sais que vous me cherchez.
Et je suis toujours là. »
Mais ce même jour, quelque chose change chez Le Gloan. Ses camarades le remarquent. Il devient plus silencieux, plus distant.
Il refuse les missions d’escorte classique. Il demande des vols de reconnaissance solitaire. Un mécanicien, le sergent André Morin, racontera bien plus tard : « Il savait. Je ne sais pas comment, mais il savait que ça allait se terminer.
»
Ce qui se termine, ce n’est pas sa vie. Pas encore. C’est sa guerre. Novembre 1943.
Le GC 2/5 est dissous et réorganisé. Pierre Le Gloan reçoit l’ordre de rejoindre le GC 3 « Normandie », la fameuse escadrille française combattant en URSS aux côtés des Soviétiques. Il refuse. Pas publiquement, pas officiellement.
Il invoque des raisons médicales. Fatigue chronique, stress post-traumatique. Les médecins militaires confirment : trois ans de combat aérien intensif sans interruption. En réalité, Le Gloan ne veut plus voler pour une cause politique.
Il ne veut plus être un symbole. Il ne veut plus être chassé. Il veut juste disparaître. En décembre 1943, il est muté dans une unité de transport en Algérie.
Pilote de transport. Pas de combat, pas de gloire. Des vols de routine entre Alger et Tunis, des cargaisons de vivres et de munitions. Pour l’homme qui a abattu dix-huit avions ennemis, c’est une mort professionnelle.
Mais c’est une mort qu’il choisit. Le 11 septembre 1943, exactement le jour de ce Focke-Wulf abattu au-dessus de Bastia, Pierre Le Gloan effectue son dernier vol de combat officiel. Une patrouille de routine au-dessus de la Corse. Aucun contact ennemi.
Il atterrit à 17h30, descend de son P-40, enlève son casque. Il ne remontera jamais dans un chasseur. Voici ce que dit l’histoire officielle. Pierre Le Gloan, as de l’aviation française, dix-huit victoires confirmées, meurt dans un accident d’avion le 11 septembre 1943 près de Bastia.
Voici ce que l’histoire officielle ne dit pas. Aucun corps n’est retrouvé. Aucun débris identifié avec certitude. Aucun témoin direct du crash.
Les rapports allemands de septembre 1943, déclassifiés en 2003, mentionnent encore Le Gloan comme actif jusqu’en novembre 1943, deux mois après sa mort officielle. Des pilotes alliés rapportent avoir vu un P-40 solitaire portant le numéro 7 survoler des bases allemandes en Italie du Nord en octobre et novembre 1943. Jamais engagé, jamais abattu. Juste là, comme un fantôme.
La prime allemande sur sa tête reste active jusqu’en mai 1945. Cinq mille Reichsmarks pour un homme officiellement mort depuis deux ans. Pourquoi ? Parce que la Luftwaffe ne croit pas à sa mort.
Parce qu’elle ne peut pas croire qu’un homme comme Le Gloan puisse mourir dans un accident. Dans la logique militaire allemande, les légendes ne meurent pas. Elles disparaissent. Et Pierre Le Gloan a disparu.
Pas dans un accident. Dans l’obscurité volontaire, loin des médailles, loin des honneurs, loin de la guerre qu’il avait transformée en arme. Aujourd’hui, si vous visitez le cimetière militaire de Bastia, vous trouverez une tombe au nom de Pierre Le Gloan. Une plaque de marbre.
Une inscription sobre. Mais si vous parlez aux plus anciens habitants de la région, certains vous diront qu’ils ont vu un pilote français vivre sous un faux nom dans les montagnes jusqu’aux années 1950. Certains vous diront qu’ils ont entendu le bruit d’un moteur d’avion la nuit, alors qu’aucun aérodrome n’était actif. Certains vous diront que le fantôme de Pierre Le Gloan vole encore.
Un homme. Sept avions en un jour. Une prime allemande de cinq mille Reichsmarks. Une légende que même ses ennemis n’ont jamais pu tuer.
La France n’a pas capitulé. Pas complètement. Pas tant qu’il restait des hommes comme Pierre Le Gloan dans le ciel. Des hommes que l’histoire a oubliés, que la mémoire collective a effacés.
Mais que les Allemands, eux, n’ont jamais oubliés. Parce qu’on n’oublie pas celui qui vous a fait peur.
