La France de l’après-guerre se relevait lentement des ruines de la Seconde Guerre mondiale, mais un trésor mécanique inattendu dormait dans ses parcs automobiles. Le 3 septembre 1945, place de la Concorde à Paris, le lieutenant-colonel Maurice Kœgel-Valrimont observait, abasourdi, un interminable défilé de camions américains. Dodge, GMC, Studebaker, des centaines de véhicules défilaient depuis trois heures sans signe d’arrêt.
Paris, la ville lumière, était devenue un immense parking militaire américain.
Les États-Unis avaient expédié près de 63 000 véhicules en France au titre du Lend-Lease, le programme de prêt-bail. Des camions, des jeeps, des ambulances, des voitures de commandement : tout ce qu’il fallait pour déplacer une armée. Les Forces françaises libres du général de Gaulle les avaient reçus à partir de 1943.
À la Libération, les unités françaises roulaient presque exclusivement en matériel américain. La guerre était finie depuis quatre mois, et la France se retrouvait propriétaire de la plus vaste collection de véhicules militaires américains hors des États-Unis.
La question qui hantait le gouvernement français était simple mais colossale : qu’allait-on faire de ces machines ? Ces camions représentaient des milliards de francs. Plus encore, ils incarnaient la capacité de la France à se reconstruire.
Les infrastructures du pays étaient en miettes : chemins de fer détruits, ports endommagés, routes labourées de cratères. L’industrie française avait été dépouillée par l’occupation allemande. Déjà avant la guerre, le pays produisait à peine assez de véhicules pour les besoins civils.
À présent, il ne produisait presque plus rien.
Ces machines américaines étaient partout. Dans chaque ville française, des camions américains évacuaient les gravats. Dans chaque village, des jeeps transportaient des fonctionnaires.
Dans chaque base militaire, des convois se tenaient prêts. Du jour au lendemain, ces véhicules étaient devenus l’épine dorsale du transport français. Kœgel-Valrimont alluma une cigarette avec un briquet Zippo américain, autre objet du prêt-bail.
Il regarda passer une ambulance Dodge, sa croix rouge passée mais encore visible, puis une Jeep avec deux officiers français à bord, puis un GMC chargé de matériaux de construction.
Son aide de camp, le capitaine Jean Moreau, s’approcha avec un porte-bloc bourré de feuilles. L’inventaire de Marseille, mon colonel, dit Moreau. Encore 8 000 véhicules recensés.
La liste s’étirait sur des pages : camions 6 200, Jeep 1 400, ambulance 350, voiture de commandement et véhicule spécialisé 1 050. Et ce n’était que Marseille. Nous avons des chiffres similaires du Havre, de Cherbourg, de Bordeaux.
Le total ne cessait d’augmenter.
Le problème était simple mais colossal. Au titre du prêt-bail, l’Amérique avait prêté ses véhicules à la France. Prêté, pas donné.
Techniquement, le gouvernement des États-Unis était propriétaire de chaque camion, de chaque Jeep, de chaque ambulance. Il pouvait en exiger la restitution, exiger un paiement, exiger tout ce que prévoyait l’accord. Personne ne semblait savoir ce que prévoyait l’accord.
Les responsables français donnaient des réponses différentes. Les Américains n’étaient pas plus clairs. La guerre s’était achevée si brusquement que personne n’avait prévu ce moment.
Ces machines avaient sauvé la France. Elles avaient emmené les soldats français au combat, transporté les blessés, acheminé les vivres et le matériel. Elles avaient rendu la libération possible.
À présent, elles pouvaient encore sauver la France ou bien la ruiner. La décision allait reconfigurer les transports français pour les vingt années à venir.
À Washington, en octobre 1945, le général John York, chargé de la liquidation des surplus militaires, se trouvait confronté à un problème qui aurait paru impensable quatre ans plus tôt. L’Amérique avait trop de matériel. Pendant la guerre, les États-Unis avaient produit six millions de camions.
Près de 300 000 étaient partis à l’étranger au titre du prêt-bail. La Grande-Bretagne en avait reçu le plus, plus de 400 000 véhicules. L’Union soviétique en avait obtenu presque 200 000.
La France en avait reçu 63 000. Des quantités moindres étaient allées en Chine, en Belgique, aux Pays-Bas, en Norvège.
York devait décider quoi faire de tout cela. Ses équipes avaient rassemblé des rapports pour tous les théâtres d’opération. Les chiffres lui tournaient la tête : des véhicules disséminés dans 47 pays, certains en parfait état, d’autres endommagés au combat, d’autres encore cannibalisés pour les pièces, d’autres tout bonnement abandonnés dans les forêts et les champs.
Le cas français était particulièrement complexe. Le lieutenant-colonel Harold Tomkins revenait tout juste de Paris avec une étude détaillée.
Mon général, ils s’en servent pour tout, dit Tomkins. Camion de livraison, camion de pompier, ambulance, taxi. J’ai vu un GMC transporter des barriques de vin à Bordeaux.
Une Jeep transformée en véhicule postal à Lyon. York alluma sa pipe. Veulent-ils les garder ?
À tout prix, répondit Tomkins. La France est ruinée, mon général. Leurs usines sont dévastées.
Renault, Peugeot, Citroën tournent à peine à 10 % de leur capacité. Ils seraient incapables de remplacer ces véhicules pas avant des années.
La loi du prêt-bail était claire lorsque le président Roosevelt l’avait signée en mars 1941. L’Amérique prêterait ou louerait du matériel à tout pays dont la défense était vitale pour la sécurité des États-Unis. Les modalités de paiement seraient fixées plus tard.
Bien plus tard. Personne n’avait réfléchi au détail parce que personne ne s’attendait à une victoire aussi nette. York sortit un dossier portant la mention « Règlement avec la France ».
Le gouvernement français demandait à racheter tous les véhicules du prêt-bail au prix de la ferraille. Il proposait 5 % du coût initial. Pour un camion qui avait coûté 2 000 dollars en 1943, il paierait 100 dollars.
C’est insultant, dit l’adjoint de York. C’est tout ce qu’ils ont, rétorqua Tomkins. La France est en faillite.
La guerre a détruit leur économie. Ils sollicitent des prêts ne serait-ce que pour acheter de quoi se nourrir. York fit le calcul de tête.
63 000 véhicules pour un coût initial moyen de 2 000 dollars. Cela représentait 126 millions de dollars de matériel. À 5 %, la France paierait 6 millions de dollars.
Les camions valaient probablement 10 millions de dollars comme ferraille une fois de retour aux États-Unis. Mais les rapatrier coûterait plus cher que ce qu’ils valaient, et l’Amérique n’en avait pas besoin.
Les usines américaines se rééquipaient pour la production civile. Des camions neufs sortaient des chaînes d’assemblage tous les jours. Les véhicules de guerre étaient déjà dépassés.
Reste que les céder gratuitement créerait un précédent. Tous les pays dotés de matériel de prêt-bail exigeraient le même traitement. La Grande-Bretagne en avait 400 000, les Soviétiques en avaient 200 000.
La valeur totale se chiffrait en milliards. York prit des notes sur son bloc. Cette décision ne dépendrait pas de lui seul.
Elle remonterait jusqu’au secrétaire à la Guerre, probablement jusqu’au président Truman lui-même.
En novembre 1945, à Versailles, Jean Monnet occupait un bureau prêté au palais, entouré de piles de rapports d’inventaire. À la tête du plan de modernisation de la France, Monnet faisait face à une tâche impossible : reconstruire la France sans argent, sans usines et sans véhicules. La pénurie de véhicules étranglait tout.
La France avait besoin de camions pour déblayer les gravats des villes bombardées, pour transporter les matériaux de construction, pour acheminer le charbon des mines vers les usines, pour livrer la nourriture des fermes vers les villes. Sans transport, toute l’économie se grippait.
L’assistant de Monnet, Étienne Hirsch, entra avec d’autres rapports. Les préfets envoient des appels à l’aide quotidiens, dit Hirsch. Lille a besoin de 500 camions pour déblayer.
Marseille en demande 300 pour la reconstruction du port. Lyon en veut 200 pour la remise en état des usines. Combien pouvons-nous en mobiliser ?
demanda Monnet. Cela dépend des Américains. Les camions du prêt-bail étaient le seul recours de la France.
Les usines françaises ne pouvaient pas produire assez de véhicules. L’usine principale de Renault à Billancourt tournait à 15 % de sa capacité. Le site de Peugeot à Sochaux était pire, peut-être 10 %.
Citroën tentait de relancer la production mais manquait d’acier, de caoutchouc et de machines-outils.
Avant la guerre, la France produisait environ 200 000 véhicules par an. En 1945, la production atteindrait à peine 20 000. La plupart étaient de petites voitures civiles, pas des camions.
La France aurait besoin de plusieurs années pour reconstruire son industrie automobile. En attendant, les camions américains stationnaient dans des parcs automobiles à travers le pays, entretenus par des mécaniciens français, alimentés par de l’essence française, conduits par des chauffeurs français. Mais juridiquement, ils appartenaient au gouvernement des États-Unis.
Monnet négociait depuis des semaines avec les responsables américains. Les conversations tournaient en rond. Les Américains voulaient une compensation équitable.
Les Français n’avaient pas d’argent. Les Américains suggérèrent de renvoyer les véhicules. Les Français expliquèrent que les frais d’expédition dépasseraient leur valeur.
Les Américains proposèrent des échéanciers de paiement. Les Français ne pouvaient pas s’engager sur des paiements futurs quand ils ne savaient même pas s’ils mangeraient le mois prochain.
Le général Pierre Kœnig, commandant des forces françaises d’occupation en Allemagne, avait envoyé un télégramme sans ambages. Sans les camions américains, l’armée française ne peut pas fonctionner. Notre propre production de véhicules est négligeable.
Nous dépendons entièrement du matériel du prêt-bail pour les missions d’occupation, les opérations de sécurité et la logistique. La situation était similaire dans toute la France. La poste utilisait des jeeps américaines.
Les pompiers utilisaient des camions américains. Les hôpitaux utilisaient des ambulances américaines. Les entreprises de construction utilisaient des camions-bennes américains.
Tout le pays tournait à l’acier de Détroit.
En décembre 1945, à l’ambassade américaine de Paris, l’ambassadeur Jefferson Caffery présidait ce qu’il appelait en privé le « sommet des camions ». Des représentants du département d’État, du département de la Guerre et de l’administration du prêt-bail étaient assis d’un côté de la longue table de conférence. Le ministre des Finances, René Pleven, et Jean Monnet étaient assis de l’autre.
La réunion avait commencé à 10 heures du matin. Il était maintenant plus de 15 heures. Elle n’avait pratiquement pas avancé.
Le colonel William Draper, du département de la Guerre, exposa la position américaine. Messieurs, nous comprenons les difficultés de la France, mais le prêt-bail était un programme de temps de guerre. La guerre est terminée.
Il faut régulariser ses actifs. Pleven répondit par l’intermédiaire d’un interprète, bien que son anglais fût excellent. Colonel, ces véhicules ne sont pas des actifs pour nous.
Ce sont des bouées de sauvetage. Sans eux, la France ne peut pas fonctionner. Draper ouvrit un registre.
Nos registres indiquent 62 837 véhicules transférés aux forces françaises. Coût d’acquisition initiale : 124 millions de dollars. Valeur de marché actuelle, dépréciation prise en compte : environ 40 millions de dollars.
40 millions de dollars, répéta Pleven. Les réserves d’or de la France sont inférieures à ce montant. Nous nourrissons notre population grâce à des prêts américains.
Vous voulez nous faire choisir entre la nourriture et des camions ? La salle se tut. Monnet prit la parole.
Puis-je suggérer que nous examinions concrètement comment ces véhicules sont utilisés ? Il distribua des dossiers aux Américains. On y trouvait des photographies et des rapports.
Un camion GMC transportant du charbon dans le Nord, permettant aux usines de tourner pendant l’hiver. Une ambulance Dodge desservant trois villages ruraux privés d’hôpital. Une Jeep devenue bureau de poste mobile dans les Vosges.
Il ne s’agit plus de matériel militaire, dit Monnet. Ces machines sont devenues des infrastructures civiles. Des camions de pompiers à Rouen, des engins de chantier à Caen, des véhicules de livraison à Toulouse.
Les retirer reviendrait à priver la France de sa circulation sanguine. L’ambassadeur Caffery observait en silence. Il avait passé suffisamment de temps en France pour comprendre la réalité.
Que proposez-vous, monsieur Monnet ? Une solution pratique. La France conserve tous les véhicules actuellement utilisés pour la reconstruction civile.
Nous payons 10 % du coût initial sur 5 ans. Les véhicules encore en service militaire restent sous le régime du prêt-bail jusqu’à ce que la France puisse les remplacer.
Draper fit rapidement ses calculs. Cela fait 12 millions de dollars répartis sur 5 ans, 2,4 millions par an. Ce que la France peut supporter, ajouta Pleven.
De justesse, mais c’est possible. La délégation américaine demanda une suspension de séance. Ils se réunirent dans une pièce attenante.
Draper était sceptique. Cela crée un précédent. Tous les pays voudront la même chose.
Tous les pays n’auront pas la situation de la France, rétorqua Caffery. La Grande-Bretagne a les moyens de payer. Les Soviétiques ne paieront jamais quelles que soient les conditions.
La France, elle, propose réellement quelque chose. Ils offrent des miettes. Ils offrent ce qu’ils ont.
Et réfléchissez à l’alternative. Nous exigeons le paiement intégral. La France refuse, le matériel reste inutilisé ou se fait voler.
Nous n’obtenons rien et passons pour des brutes.
Les discussions se poursuivirent encore deux heures. Finalement, les Américains proposèrent des conditions modifiées. La France paierait 15 % sur 10 ans.
Les véhicules en service militaire seraient transférés au même taux une fois retirés du service. Ce n’était pas parfait, mais c’était viable. À la fin de la réunion, Monnet serra la main de Caffery.
Monsieur l’ambassadeur, vous comprenez que ces camions représentent plus que du transport. Ils représentent l’espoir.
En mars 1946, le centre de transformation de Gennevilliers occupait une ancienne usine Citroën en périphérie de Paris. Ici, des véhicules militaires américains devenaient des camions civils français. Le processus de conversion allait définir le transport en France pour la décennie à venir.
Marcel Dassault supervisait l’opération. Avant la guerre, il concevait des avions. À présent, il dirigeait le plus vaste programme de modification de véhicules de l’histoire de France.
Son équipe traitait 200 véhicules par jour.
Le kaki militaire cédait la place aux couleurs civiles. Les marquages de l’armée disparaissaient sous une couche de peinture fraîche. On retirait tout l’équipement militaire.
Le travail se faisait méthodiquement. D’abord, les techniciens déposaient tout le matériel militaire : radio, supports d’armes, plaques de blindage, éclairage de blackout. Tout ce qui était spécifiquement militaire partait en entrepôt pour être, le moment venu, restitué aux forces américaines.
Ce qui restait, c’étaient de purs engins de transport.
Vint ensuite l’inspection. Des mécaniciens français examinaient chaque véhicule. Ils vérifiaient moteur, transmission, freins, direction.
Les véhicules nécessitant de grosses réparations partaient vers des ateliers spécialisés. Ceux en bon état passaient en cabine de peinture. La peinture révélait la créativité française.
Le vert olive standard américain pouvait devenir n’importe quoi : rouge pour les camions de pompiers, blanc pour les ambulances, bleu pour les véhicules de police, jaune pour le service postal. Les entreprises privées choisissaient leurs propres couleurs. Bientôt, d’anciens camions de l’armée apparurent dans toutes les teintes imaginables.
Louis Renard dirigeait une entreprise de construction en Normandie. Il reçut 12 camions GMC en avril 1946. C’étaient de magnifiques machines, se souvint-il plus tard.
Puissantes, fiables, simples à entretenir. Mes mécaniciens les adoraient parce que les pièces étaient standardisées. Tout s’emboîtait logiquement.
Les camions de Renard transportaient les matériaux de la reconstruction dans toute la Normandie. Ils emmenaient l’acier à Caen, le ciment à Bayeux, le bois à Saint-Lô. Chaque camion remplaçait cinq charrettes à chevaux.
Cette efficacité transforma son entreprise.
Des histoires similaires se multiplièrent dans tout le pays. À Lille, d’anciennes ambulances militaires devinrent l’épine dorsale du système hospitalier régional. Chaque ambulance Dodge atteignait les lieux d’accident plus vite que n’importe quel véhicule produit en France.
Mieux équipées, plus spacieuses, elles se révélèrent d’une fiabilité incroyable. Le service postal reçut 3 000 Jeep. Le directeur général des Postes, Jules Julien, annonça les conversions en mai.
Ces véhicules vont révolutionner la distribution du courrier dans la France rurale. Les villages qui recevaient le courrier deux fois par semaine seront désormais desservis quotidiennement.
Les Jeep se révélèrent parfaites pour le service postal. Assez petites pour les ruelles des villages, assez robustes pour les chemins de campagne, assez fiables pour des tournées quotidiennes. Les facteurs français les adorèrent.
Les habitants se réjouissaient de voir leurs silhouettes si reconnaissables, désormais peintes en jaune vif, apporter le courrier. Les agriculteurs français reçurent des camions modifiés par l’intermédiaire des coopératives agricoles. Ces véhicules bouleversèrent la logistique agricole.
Les produits arrivaient plus vite sur les marchés. Les engrais parvenaient quand il le fallait. On pouvait déplacer le matériel d’une ferme à l’autre.
L’agriculture française, encore convalescente après les perturbations de la guerre, gagnait une efficacité qu’elle n’avait jamais connue.
À l’été 1946, plus de 40 000 véhicules américains avaient été convertis à un usage civil. Ils étaient devenus camions de pompiers à Marseille, véhicules de livraison à Lyon, engins de chantier à Toulouse, ambulances à Bordeaux. L’invasion américaine de juin 1944 avait été militaire.
La présence américaine de 1946 était économique. La France se reconstruisait camion après camion, et chaque camion portait une plaque frappée de la mention « Made in USA ».
En septembre 1946, au siège de Michelin à Clermont-Ferrand, François Michelin se trouva face à un problème inattendu. Les camions américains ruinaient les pneus français. Les véhicules étaient plus lourds que tout ce que la France avait produit avant-guerre.
Un camion GMC de 2 tonnes et demie pesait environ 3 200 kg à vide. Chargé, il approchait les six tonnes. Les pneus français, conçus pour des véhicules plus légers, s’usaient deux fois plus vite que la normale.
Les ingénieurs de Michelin étudièrent des données allemandes saisies et des spécifications américaines. Il leur fallait repenser toute leur gamme de pneus pour camion : nouveau mélange de gomme, flancs plus robustes, bandes de roulement plus profondes. Les camions américains forçaient l’industrie française à se moderniser, qu’elle le veuille ou non.
La question des pièces détachées fit naître une économie entièrement nouvelle. La France comptait 60 000 véhicules américains. Chacun nécessitait de l’entretien.
Chacun finirait par nécessiter des pièces de rechange. Les États-Unis avaient cessé de produire la plupart des modèles de camions de guerre. Les pièces de rechange devinrent des denrées précieuses.
Henry Ballard tenait une casse à Toulouse. Il avait commencé avec trois camions américains accidentés en juin 1946. En septembre, il employait 40 ouvriers et s’étendait sur près de deux hectares.
Sa cour était pleine de véhicules endommagés qu’on dépouillait pour les pièces.
Chaque morceau avait de la valeur, écrivit plus tard Ballard. Une bonne boîte de vitesse se vendait 500 francs, des blocs moteurs 800, même les petites pièces, carburateur, dynamo, démarreur, trouvaient preneur. Nous n’arrivions pas à garder des pièces en stock.
Un marché noir ne tarda pas à apparaître. Certains exploitants de véhicules accaparaient des pièces. D’autres vendaient illégalement des biens de l’État.
La police française créa des unités spécialisées pour lutter contre le vol de pièces détachées de camions. Dans une affaire marquante à Lyon, les autorités découvrirent un entrepôt contenant des pièces provenant de 200 véhicules, toutes volées dans des dépôts militaires.
La question du carburant se révéla tout aussi délicate. Les camions américains étaient conçus pour l’essence américaine, dont l’indice d’octane était plus élevé que celui des carburants français. Beaucoup de véhicules souffraient de cliquetis moteur et de performances médiocres.
Les raffineries françaises durent adapter leurs procédés pour s’accommoder des machines américaines. Malgré ces difficultés, les camions révolutionnèrent le commerce français. Les délais de transport chutèrent spectaculairement.
Un trajet Paris-Marseille qui prenait quatre jours à cheval n’en demandait plus que douze en camion. Les marchandises arrivaient plus fraîches. Les coûts baissèrent.
Les entreprises françaises découvrirent qu’elles pouvaient rivaliser à l’échelle nationale d’une manière jusque-là impossible.
L’impact culturel fut profond. Les véhicules américains n’avaient pas la même allure que les modèles européens. Ils étaient plus grands, plus anguleux, plus industriels.
Les Français, habitués à des véhicules plus petits et aux chevaux, peinèrent à les accueillir. Beaucoup de centres-villes médiévaux interdirent purement et simplement les plus gros camions. De jeunes mécaniciens français formés sur du matériel américain apprirent d’autres approches.
La conception américaine privilégiait la simplicité et la réparation sur le terrain. La conception française privilégiait l’élégance et la précision. Le choc des philosophies influencerait l’ingénierie automobile française pendant des décennies.
Robert Duval, qui avait appris son métier au centre de conversion de Gennevilliers, devint plus tard ingénieur en chef chez Renault. Travailler sur ces camions américains m’a appris que le simple et fiable l’emporte sur le complexe et capricieux. Cette leçon a façonné chacun des véhicules que j’ai conçus ensuite.
À la fin de 1946, les véhicules américains étaient si intégrés à la vie française que leur origine étrangère semblait presque oubliée. C’étaient tout simplement les camions qui faisaient le travail.
En janvier 1950, à Suresnes, aux portes de Paris, l’usine de camions Berliet tournait à plein régime pour la première fois depuis 1939. La production automobile française s’était enfin redressée. L’usine sortait 40 camions par jour.
Cela ne suffisait toujours pas. Paul Berliet, directeur de l’entreprise, regardait son tout dernier modèle quitter la chaîne de montage. Le camion GBR n’avait rien à voir avec ses prédécesseurs américains.
Profil plus bas, construction plus légère, conçu pour les routes européennes et les carburants européens. Mais son ADN venait tout droit de Détroit.
Nous avons étudié ces camions américains pendant cinq ans, raconta Berliet plus tard dans un entretien. Nous avons appris comment ils atteignaient une telle fiabilité. Le secret, ce n’était pas la complexité, c’était la simplicité bien faite.
Les constructeurs français durent affronter une transition délicate. Les camions américains fonctionnaient encore. La plupart n’avaient que cinq à sept ans.
Beaucoup avaient été très bien entretenus et restaient en excellent état de marche. Pourquoi les clients achèteraient-ils des camions français neufs alors que des surplus américains bon marché faisaient encore parfaitement l’affaire ?
La réponse vint par la spécialisation. Les constructeurs français conçurent des véhicules pour des besoins spécifiquement européens. Plus étroits pour les ruelles médiévales, plus économes en carburant, l’essence étant chère en Europe, mieux adaptés aux courtes distances et aux arrêts fréquents.
Les Américains avaient fabriqué des machines à tout faire. Les Français bâtirent des outils taillés pour un usage précis. En 1952, la production de véhicules en France dépassa les 100 000 unités par an.
Renault, Peugeot, Citroën, Berliet et d’autres prospéraient. Le plan Marshall avait accordé des prêts pour moderniser les usines. De nouveaux équipements remplaçaient les matériels détruits pendant la guerre.
De jeunes ouvriers formés sur des camions américains construisaient désormais des modèles français.
Les véhicules américains étaient peu à peu retirés du service. Certains s’usèrent tout simplement. Les années difficiles de 1946 à 1948 avaient été brutales pour le matériel.
La surcharge était courante. L’entretien était souvent différé. Beaucoup accumulèrent en trois ans un kilométrage équivalent à dix années d’usage en temps de paix.
D’autres furent retirés pour des raisons économiques. Les pièces de rechange devinrent rares et coûteuses. À mesure que la production française augmentait, passer à des véhicules nationaux s’imposait financièrement.
Les pièces étaient facilement disponibles. Les mécaniciens étaient formés sur les modèles récents. Des réseaux d’assistance existaient sur tout le territoire.
Certains camions américains connurent une seconde vie dans des endroits inattendus. Les colonies françaises d’Afrique reçurent des centaines de véhicules. Les camions qui avaient reconstruit la France contribuèrent désormais au développement de l’Afrique.
Au Maroc, en Algérie, en Tunisie et en Afrique occidentale française, ces silhouettes familières réapparurent sur les routes du désert et les cols de montagne. Des collectionneurs privés commencèrent à en sauver quelques exemplaires. Pierre Marchand, homme d’affaires à Bordeaux, acheta son premier camion américain en 1951.
Je l’ai acheté par nostalgie, expliqua-t-il. Ce type de camion avait libéré ma ville. Je voulais préserver ce souvenir.
En 1955, la plupart des véhicules américains du prêt-bail avaient été retirés du service. Quelques-uns restaient en service dans des régions isolées. Certains finirent leur carrière comme matériel agricole, d’autres croupissaient dans des casses.
La grande flotte qui avait reconstruit la France disparaissait. Le dernier versement au gouvernement des États-Unis intervint en janvier 1955. La France avait versé environ 19 millions de dollars pour des véhicules qui, à l’origine, valaient plus de 120 millions.
Les Américains avaient accepté de n’en percevoir que 15 % sur 10 ans. Les deux parties jugèrent l’accord équitable compte tenu des circonstances.
Le 6 juin 1964, sur les plages de Normandie, pour le 20e anniversaire du débarquement, Maurice Kœgel-Valrimont, désormais député à l’Assemblée nationale, regardait défiler sur la route côtière un cortège de véhicules militaires d’époque. La plupart étaient des jeeps et des camions soigneusement restaurés par des collectionneurs. Des véhicules américains débarqués 20 ans plus tôt.
Certains portaient encore les insignes d’unité qu’ils affichaient au combat. D’autres arboraient les couleurs civiles qu’ils avaient adoptées pendant la reconstruction. Tous incarnaient un chapitre d’histoire qui s’estompait rapidement.
Kœgel-Valrimont reconnut dans le défilé un GMC 2 tonnes et demie. Peut-être pas exactement le même que ceux qu’il avait vus en 1945, mais identique sur l’essentiel. Ces machines avaient gagné une guerre, puis elles avaient gagné la paix.
Dans les années 1960, le verdict de l’histoire était clair. Les véhicules du prêt-bail avaient assuré à la France des moyens de transport vitaux durant ses années les plus désespérées. De 1946 à 1950, ils furent irremplaçables.
Ils avaient déblayé les gravats, transporté des matériaux, livré des approvisionnements, transporté des personnes. Ils avaient fait tourner la France pendant que l’industrie nationale se reconstruisait.
Les historiens de l’économie en calculèrent la valeur autrement que ne l’avaient fait les comptables en 1945. Ces camions n’avaient pas coûté des millions de dollars à la France. Ils avaient fait économiser des milliards à la France.
Chaque tonne de charbon livré, chaque chargement de matériaux de construction acheminé, chaque trajet d’ambulance accompli. L’activité économique qu’ils avaient rendue possible éclipsait de loin leur prix d’achat. Jean Monnet, que l’on appelle aujourd’hui le père de l’Union européenne, revint sur ces années dans ses mémoires publiées en 1976.
Les camions américains nous ont appris une leçon importante. La générosité entre nations n’est pas une faiblesse, c’est un investissement. L’Amérique a investi dans le redressement de la France.
Cet investissement a rapporté des dividendes qu’aucun des deux pays ne soupçonnait au départ.
En France, dans les années 1980, les véhicules militaires américains d’époque étaient devenus des objets de collection. Des clubs de passionnés se formèrent pour les préserver. Leurs membres fouillaient granges et casses à la recherche de rescapés.
Chaque découverte était fêtée, chaque restauration était documentée. Aujourd’hui, il subsiste peut-être 5 000 véhicules du prêt-bail en France. La plupart se trouvent dans des musées ou des collections privées.
Quelques-uns roulent encore, on les voit dans des défilés et lors de commémorations. Ils sont entretenus avec un soin frisant la vénération.
Le musée des Blindés de Saumur expose une ambulance Dodge qui a servi en Normandie, puis a été affectée à un hôpital de Rennes jusqu’en 1957. Le cartel précise qu’elle a transporté des soldats blessés pendant la libération, puis des femmes en couches et des nouveau-nés pendant la reconstruction. Deux missions séparées de quelques mois à peine, toutes deux tout aussi essentielles.
L’histoire des camions du prêt-bail en France dit quelque chose de plus vaste que la seule histoire des transports. Elle montre comment d’anciens ennemis sont devenus des alliés, comment du matériel militaire s’est mué en infrastructure civile, comment la générosité a créé des liens durables.
Ces camions qui grondaient dans Paris en septembre 1945 transportaient plus que des cargaisons. Ils transportaient l’espoir. L’espoir que la France pouvait se reconstruire, que l’industrie pouvait redémarrer, que la vie normale pouvait reprendre.
Ils ont tenu cette promesse. La France s’est relevée, l’industrie s’est modernisée, la vie est redevenue normale. Les camions américains se sont effacés après avoir accompli quelque chose de remarquable.
Ils avaient contribué à sauver la France deux fois. Une fois en guerre, une fois en paix. C’est un legs bien suffisant pour n’importe quelle machine.
